Γιατί ο Στάλιν κατασκεύασε έναν σιδηρόδρομο στη ζώνη του πάγου και τι προέκυψε από αυτόν: Διπολική εθνική οδός των νεκρών

2024 Συγγραφέας: Richard Flannagan | [email protected]. Τελευταία τροποποίηση: 2023-12-16 00:02

Ο Στάλιν είναι γνωστός για το πάθος του για φιλόδοξα έργα. Οι πιο τρελές ιδέες του ήταν να κατακτήσει τις φυσικές δυνάμεις. Ένα από αυτά τα σχέδια ήταν το περιβόητο «κομμάτι σιδήρου» που έκοβε την καρδιά της Αρκτικής. Αμέσως μετά το τέλος του Μεγάλου Πατριωτικού Πολέμου, η ΕΣΣΔ, ακόμα βυθισμένη στην καταστροφή, άρχισε την υλοποίηση ενός μεγαλεπήβολου έργου από τους πολιτικούς κρατούμενους του σταλινικού GULAG. Σε μια σχεδόν ακατοίκητη ζώνη της περιτολικής τούνδρας, ξεκίνησε η κατασκευή του Βόρειου Σιδηροδρόμου, μήκους σχεδόν 1.500 χιλιομέτρων.

Θεωρήθηκε ότι αυτή η διαδρομή θα συνέδεε το ευρωπαϊκό έδαφος του κράτους με το δέλτα Yenisei. Αλλά αρκετά χρόνια μετά την πρώτη εργασία, δεκάδες χιλιάδες κατασκευαστές εγκατέλειψαν αμέσως το δρόμο που είχε κατασκευαστεί για περισσότερο από ένα χρόνο. Χιλιάδες ακόμη παρέμειναν θαμμένοι στο μόνιμο παγετό του μόνιμου παγετού της Δυτικής Σιβηρίας, μαζί με δισεκατομμύρια σοβιετικά ρούβλια.

Εκδόσεις για τα σταλινικά κίνητρα της μεγαλοπρεπούς κατασκευής

Εναλλακτικές διαδρομές, όπως η Μεγάλη Διαδρομή της Σιβηρίας, αναπτύχθηκαν από μηχανικούς ακόμη και πριν από τα γεγονότα της επανάστασης του 1917. Οι ενθουσιώδεις είδαν τα πρώτα έργα ενός αυτοκινητόδρομου παρόμοιου με τον Υπερσιβηρικό που συνδέει το Μουρμάνσκ, το λιμάνι χωρίς πάγο της θάλασσας του Μπάρεντς, με τον ποταμό Ομπ, το Σουργκούτ, το Γενισέισκ, τη βόρεια ακτή της λίμνης Βαϊκάλης με πρόσβαση στο ταρατικό στενό., που χώρισε την ηπειρωτική χώρα και τον π. Σαχαλίν. Φυσικά, το επαναστατικό χάος και ο Εμφύλιος Πόλεμος που ακολούθησε δεν διέθεσαν την υλοποίηση του μεγαλύτερου έργου όσον αφορά το οικονομικό και εργατικό κόστος. Ωστόσο, το 1924, η μελλοντική Transpolar Mainline, η οποία στα έγγραφα ονομάστηκε επίσημα Great North Railway, είχε ήδη χαρτογραφηθεί σε ένα διάγραμμα της πιθανής επιπτώσεως των σιδηροδρόμων της Σοβιετικής Ένωσης.

Αλλά τα αληθινά κίνητρα για την κατασκευή σιδηροδρόμου στους βάλτους της Αρκτικής δεν είναι πλήρως γνωστά. Έχουν προταθεί αρκετές εκδόσεις. Σύμφωνα με ένα από αυτά, ο Στάλιν, ανησυχημένος από την εμφάνιση φασιστικών υποβρυχίων στον κόλπο της Αρκτικής κατά τη διάρκεια του Β 'Παγκοσμίου Πολέμου, βιαζόταν να βάλει σιδηροδρομική γραμμή στο μελλοντικό λιμάνι. Σύμφωνα με μια άλλη εκδοχή, απλώς προσπάθησε να συνδέσει ορυχεία νικελίου στο Βορρά με εργοστάσια στο δυτικό τμήμα της χώρας.

Γεωγραφία της εργασίας και απάνθρωπες συνθήκες

Το 1947, ξεκίνησε η κατασκευή σιδηροδρόμου μεταξύ Norilsk και Vorkuta-η επίσημη πορεία ορίστηκε ως Chum-Salekhard-Igarka. Σύμφωνα με το σχέδιο, η εργασία πραγματοποιήθηκε ταυτόχρονα και από τα δύο άκρα με την επακόλουθη σύνδεση και των δύο τμημάτων. Οι οικοδόμοι κινήθηκαν ο ένας προς τον άλλον. Ταυτόχρονα, έως και 80 χιλιάδες εργαζόμενοι απασχολούνταν στις εγκαταστάσεις. Οι περισσότεροι κατασκευαστές είναι πολιτικοί κρατούμενοι.

Το έργο δεν αναπτύχθηκε εκ των προτέρων, αλλά ήδη παράλληλα με την κατασκευή κάμπινγκ κατά μήκος της μελλοντικής διαδρομής του δρόμου, ταυτόχρονα πραγματοποιήθηκαν χωματουργικές εργασίες για την πλήρωση του οδοστρώματος και το πρόγραμμα διορθώθηκε επανειλημμένα. Η κατασκευή προχώρησε στις πιο δύσκολες συνθήκες: στο εργοτάξιο απουσίαζαν ακόμη και οι βασικές ανέσεις, για μέρες στο τέλος οι φυλακισμένοι δούλευαν στο χειμερινό αρκτικό κρύο και στο καλοκαιρινό υγρό βάλτο, περιτριγυρισμένο από κοπάδια μεσαίων.

Οι εργάτες δεν ζούσαν καν σε στρατώνες, αλλά σε αυλάκια, τα οποία οι ίδιοι έσκαψαν, ή σε σκηνές που δεν θερμάνθηκαν πάντα με σιδερένιες σόμπες. Σε κάθε σημείο στρατοπέδου, φυλάσσονταν έως και ενάμισι χιλιάδες κρατούμενοι. Η κατασκευή σε συνθήκες παγετού πραγματοποιήθηκε πρακτικά με το χέρι, δεν υπήρχε εξοπλισμός. Η σύνδεση μεταξύ των οικοδόμων και της διοίκησης διατηρήθηκε με τηλεφωνικές και τηλεγραφικές γραμμές από τους κρατούμενους από το Salekhard στην Igarka κατά μήκος της προτεινόμενης διαδρομής. Το μόνο πράγμα για το οποίο οι οικοδόμοι ουσιαστικά δεν διαμαρτυρήθηκαν ήταν το φαγητό, το οποίο από άποψη όγκου και ποιότητας ήταν σημαντικά ανώτερο από το φαγητό της κατασκήνωσης.

Το κύριο λάθος του έργου

Το κύριο πρόβλημα στην κατασκευή του ημιτελούς Διαπολικού Σιδηροδρόμου ήταν η βιασύνη με την οποία κατασκευάστηκε. Τώρα είναι αδύνατο να πούμε τι ακριβώς συνέβαλε σε μια τέτοια βιασύνη. Μερικοί ερευνητές βλέπουν ακόμη και στο σχεδιασμό αυτού του σιδηροδρομικού σιδηροδρόμου την προετοιμασία της ΕΣΣΔ και του ίδιου του Γιόσιφ Βισαριόνοβιτς για τον Τρίτο Παγκόσμιο Πόλεμο. Ό, τι κι αν ήταν, αλλά το ψήφισμα του Συμβουλίου Υπουργών όριζε την κατασκευή σε ελαφριές τεχνικές συνθήκες. Λαμβάνοντας υπόψη τις πιο δύσκολες συνθήκες του βόρειου μόνιμου παγετού, ο αυτοκινητόδρομος χτιζόταν με γιγαντιαίο ρυθμό.

Οι τεχνολογίες της δεκαετίας του '40 και ο ρυθμός κατασκευής που μειώθηκαν από ψηλά δεν επέτρεψαν τον κατάλληλο εξοπλισμό της σιδερένιας υποδομής. Με την έναρξη της άνοιξης στη Δυτική Σιβηρία, το έδαφος άρχισε να ξεπαγώνει, το οποίο, όπως ήταν αναμενόμενο, οδήγησε σε επαναλαμβανόμενες και πολλαπλές παραμορφώσεις του οδοστρώματος και όλων των σχετικών κατασκευών. Σημαντικά τμήματα του δρόμου, που έγιναν τις προηγούμενες σεζόν, ανακατασκευάζονταν συνεχώς. Παράλληλα με την άμεση κατασκευή του νέου δρόμου, πραγματοποιούνταν συνεχώς επισκευές του αναχώματος, ενίσχυση του εκτοπισμένου οδικού άξονα και διαρροές γεφυρών.

Θάνατος του αρχηγού και της εθνικής οδού

Μέχρι το 1953, είχε ολοκληρωθεί συνολικά περίπου 900 χιλιόμετρα της Βόρειας Διαδρομής - το μεγαλύτερο μέρος ολόκληρου του αυτοκινητόδρομου. Όμως ο Στάλιν πέθανε στις 5 Μαρτίου και λίγες μέρες αργότερα το Υπουργικό Συμβούλιο εξέδωσε διάταγμα να σταματήσουν οι κατασκευαστικές εργασίες στον σιδηρόδρομο Salekhard-Igarka. Οργανώθηκε επείγουσα εκκένωση ολόκληρου του εργατικού δυναμικού και μαζί με αυτό, αφαιρέθηκαν όλοι οι κινητοί υλικοί πόροι. Τα υπόλοιπα απλά εγκαταλείφθηκαν.

Ο διαπολικός σιδηρόδρομος, ο οποίος χτιζόταν σε εξαιρετικές συνθήκες με εκπληκτικό ρυθμό, δεν χρειάστηκε από τη Σοβιετική Ένωση. Παρά το γεγονός ότι δαπανήθηκαν δισεκατομμύρια σοβιετικά ρούβλια για την εργασία, οι ειδικοί θεώρησαν τη διατήρηση της εγκατάστασης ως πιο κερδοφόρο αποτέλεσμα. Δεν υπάρχουν ακριβή στατιστικά στοιχεία για τους θανάτους οικοδόμων στο εργοτάξιο, οπότε είναι αδύνατο να υπολογίσουμε πόσες ζωές κόστισε αυτό το εικονικό αντικείμενο. Ο δρόμος, που χτιζόταν συχνότερα χωρίς έργο και χωρίς να λαμβάνονται υπόψη οι φυσικές συνθήκες του βορρά, στην πραγματικότητα αναπτύχθηκε πάνω σε ανθρώπινα οστά. Δεν ήταν για τίποτα που με την πάροδο του χρόνου η επίσημη ονομασία του αντικαταστάθηκε με ένα πιο συμβολικό - Road Death.

Σε γενικές γραμμές, ολόκληρη η ρωσική ιστορία είναι, με τον έναν ή τον άλλο τρόπο, ένα συνεχές επεισόδιο ανάπτυξης των κενών εδαφών. Το ίδιο ισχύει και για η πιο απομακρυσμένη περιοχή της αυτοκρατορίας - η Αλάσκα.