Εξαιτίας αυτού που πέθανε κάθε τρίτος οδηγός τρένου σε μια σιδηροδρομική διαδρομή: "Δρόμος της Νίκης"

2024 Συγγραφέας: Richard Flannagan | [email protected]. Τελευταία τροποποίηση: 2023-12-16 00:02

Μετά από μια μερική διακοπή του αποκλεισμού τον Ιανουάριο του 1943, εμφανίστηκε μια πολυαναμενόμενη ευκαιρία να δημιουργηθούν συγκοινωνιακές συνδέσεις με την πόλη. Προκειμένου να δοθεί τροφή στον πληθυσμό του Λένινγκραντ και να οργανωθεί η μεταφορά στρατευμάτων για την ενίσχυση του Μετώπου του Λένινγκραντ, ξεκίνησε η κατασκευή μιας προσωρινής σιδηροδρομικής γραμμής. Αργότερα, αυτό το μονοπάτι πέρασε στην ιστορία ως "Δρόμος της Νίκης", αλλά όσοι έστησαν το κλαδί κάτω από το αδιάκοπο πυρ του εχθρού το ονόμασαν εκείνη τη στιγμή "ο διάδρομος του θανάτου".

Όταν ελήφθη η απόφαση κατασκευής του σιδηροδρόμου Νίκης

Κατά τη διάρκεια της επιχείρησης Iskra, τα στρατεύματα των μετώπων του Λένινγκραντ και του Βόλχοφ μπόρεσαν να ενωθούν στις 18 Ιανουαρίου 1943, σπάζοντας έτσι τον αποκλεισμό στην αριστερή όχθη του Νέβα. Υπήρχε η ευκαιρία να δημιουργηθούν συγκοινωνιακοί σύνδεσμοι με την πόλη, οι οποίοι θα μπορούσαν να γίνουν μια πολύ καλύτερη εναλλακτική λύση για τη διάβαση του πάγου-οχηματαγωγού "The Road of Life". Ως αποτέλεσμα, η απόφαση κατασκευής σιδηροδρομικής γραμμής στην απελευθερωμένη λωρίδα της επικράτειας ελήφθη την ίδια ημέρα. Το έργο, το οποίο διήρκεσε 20 ημέρες, ανατέθηκε στον επικεφαλής του Lenmetrostroy, Ivan Ivan Georgievich Zubkov.

Αφού επέλεξε με τη βοήθεια των αρχείων της πόλης το βέλτιστο μέρος για την κατασκευή της υποχρεωτικής σιδηροδρομικής γέφυρας και τη μελέτη οργανωτικών θεμάτων, στις 22 Ιανουαρίου 1943, ξεκίνησε η κατασκευή του αυτοκινητόδρομου. Οι κατασκευαστές βρέθηκαν αντιμέτωποι με το έργο της επεξεργασίας άνω των τριών χιλιάδων κυβικών μέτρων ξυλείας, της εγκατάστασης πάνω από 2.500 πασσάλων και της τοποθέτησης χειροκίνητης λωρίδας μεταλλικών σιδηροτροχιών μήκους 33 χιλιομέτρων.

Ποιος κατάφερε να κατασκευάσει σιδηρόδρομο σε 17 ημέρες

Τα σημεία στα οποία σχεδιάστηκε να τοποθετηθεί το κλαδί ήταν δάση και έλη γεμάτα με μη εκραγμένα όστρακα, βόμβες και νάρκες που άφησαν πίσω τους οι Γερμανοί. Δεν υπήρχαν δρόμοι πρόσβασης για την παράδοση εξοπλισμού, δομικών υλικών και ανθρώπων, χωρίς καιρικές συνθήκες - οι παγετοί έφτασαν τους μείον 43 ° C. Επιπλέον, το μέτωπο βρισκόταν κοντά και οι Ναζί πυροβολούσαν συνεχώς στην προβλεπόμενη διαδρομή, χρησιμοποιώντας τόσο μπαταρίες εδάφους όσο και αεροπορία.

Πάνω από πέντε χιλιάδες άτομα συμμετείχαν στην τοποθέτηση της σιδηροδρομικής γραμμής. Μεταξύ αυτών ήταν επαγγελματίες κατασκευαστές - κατασκευαστές μετρό από το Λένινγκραντ, οι οποίοι ήταν απασχολημένοι με την κατασκευή του μετρό πριν από τον πόλεμο, και απλές γυναίκες που αντικατέστησαν άνδρες που μάχονταν στα μέτωπα στο εργοτάξιο. Δεν υπήρχε ζήτημα τήρησης των τεχνικών κανονισμών: ο δρόμος κατασκευάστηκε με χρήση κλουβιού - ο απλούστερος τρόπος τοποθέτησης στρωτήρων, οι οποίοι συχνά αντικαταστάθηκαν με συνηθισμένα κούτσουρα. Το πλεονέκτημα αυτής της πρωτόγονης τεχνολογίας συνίστατο όχι μόνο στην ταχύτητα εργασίας, αλλά και στην ταχύτητα αποκατάστασης των κατεστραμμένων τμημάτων της πίστας.

Χάρη στην ανιδιοτελή εργασία, παρά τους συνεχείς βομβαρδισμούς, τις δύσκολες κλιματολογικές συνθήκες, καθώς και την ανάγκη για συνεχή διάθεση γερμανικών μεταλλείων και μη εκρηγμένων πυρομαχικών, η κατασκευή του δρόμου ολοκληρώθηκε σε 17 ημέρες - τρεις ημέρες νωρίτερα. Στις 5 Φεβρουαρίου, 33 χιλιόμετρα σιδηροδρομικής γραμμής, εξοπλισμένα με ηλεκτρική ενέργεια και παροχή νερού, ήταν έτοιμα να δεχτούν τα πρώτα τρένα στη διαδρομή Shlisselburg - Polyany.

Πόσο σημαντική ήταν η συμβολή της γραμμής Shlisselburg Mainline στην πολυαναμενόμενη διακοπή του αποκλεισμού

Στις 7 Φεβρουαρίου 1943, το Λένινγκραντ, μετά από διάλειμμα 2 ετών και 5 μηνών, συνάντησε το πρώτο τρένο με φαγητό. Την ίδια μέρα, ένα τρένο με κάννες όπλων για το μέτωπο στην «ηπειρωτική χώρα» ξεκίνησε πίσω. Από εκείνη την ημέρα, οι παραδόσεις αγαθών στην πόλη άρχισαν να πραγματοποιούνται τακτικά.

Κάθε λίγα χιλιόμετρα στο σιδηρόδρομο υπήρχαν "ζωντανά φανάρια" - κορίτσια, χθεσινές μαθήτριες. Έδωσαν σήμα στα τρένα όπου βομβαρδίστηκαν οι γραμμές, όπου κυνηγούσε το εχθρικό τεθωρακισμένο τρένο. Αυτή ήταν μια σημαντική ειδοποίηση, καθώς ουσιαστικά δεν υπήρχε τηλεφωνική σύνδεση.

Ωστόσο, στην αρχή, λόγω συνεχούς βομβαρδισμού και ζημιών στην πίστα, ήταν δυνατό να περάσουν μόνο 2-3 τρένα την ημέρα. Αργότερα, ο τρόπος κίνησης των τρένων άλλαξε: ένα βράδυ πήγαν προς την κατεύθυνση του Λένινγκραντ, το δεύτερο - προς την κατεύθυνση της πόλης.

Έτσι, αποδείχθηκε ότι καθημερινά αποστέλλονται έως και 25 τρένα με τρόφιμα και πυρομαχικά, τα οποία δεν θα μπορούσαν παρά να επηρεάσουν τις μερίδες των πεινασμένων Λένινγκραντερ. Έτσι, οι εργαζόμενοι και οι μηχανικοί στρατηγικής σημασίας παραγωγής άρχισαν να λαμβάνουν από τις 22 Φεβρουαρίου αντί των προηγούμενων 500 γραμμαρίων - 700 γραμμάρια ψωμιού. Άλλες κατηγορίες πολιτών από την ίδια στιγμή άρχισαν να λαμβάνουν: εργαζόμενους που δεν εμπλέκονται σε ζεστά καταστήματα και την αμυντική βιομηχανία - 600 g. υπάλληλοι - 500 g. εξαρτώμενα άτομα και παιδιά - 400

Εκτός από το ψωμί, κατέστη δυνατή η αποθήκευση καρτών σιτηρών για δημητριακά, κρέας και βούτυρο. Επίσης, οι "μερίδες κελύφους" αυξήθηκαν σημαντικά - τα πρότυπα τροφίμων που εκδόθηκαν στους στρατιώτες του Μετώπου του Λένινγκραντ. Συνολικά, από το συνολικό ποσό φορτίου που παραδόθηκε στην πολιορκημένη πόλη, το 75% των τροφίμων, των καυσίμων και των όπλων προήλθε ακριβώς κατά μήκος της νέας σιδηροδρομικής γραμμής. Στην πτήση της επιστροφής, τα προϊόντα των στρατιωτικών εργοστασίων και των εκκενωμένων - τραυματίες, άρρωστοι, παιδιά και ηλικιωμένοι - εξήχθησαν από την πόλη.

Μέχρι το τέλος του καλοκαιριού του 1943, ξεκίνησε η μεταφορά επιβατών: πρώτα, οι άμαξες με άτομα συμπεριλήφθηκαν σε φορτηγά τρένα και λίγο αργότερα εμφανίστηκε ένα τρένο, στο οποίο υπήρχαν αποκλειστικά επιβατικά αυτοκίνητα.

Πώς τα τρένα κατάφεραν να σπάσουν τους βομβαρδισμούς

Δεν υπάρχουν ακριβή στοιχεία για το πόσοι κατασκευαστές, στρατιωτικό προσωπικό που συνόδευαν το φορτίο και εκκενώθηκαν άμαχοι πέθαναν κατά τη διάρκεια της κατασκευής και λειτουργίας της γραμμής του Shlisselburg Mainline. Αλλά χωρίς αμφιβολία ο αριθμός τους είναι πολύ μεγάλος, λαμβάνοντας υπόψη ότι κατά τη διάρκεια του έτους ύπαρξης του "Road Victory" 1.500 τρένα γκρεμίστηκαν και περισσότερες από χίλιες φορές οι Γερμανοί κατέστρεψαν τμήματα της διαδρομής.

Είναι μόνο γνωστό ότι μόνο μεταξύ των σιδηροδρομικών εργαζομένων που συμμετείχαν σε αυτή τη διαδρομή, κάθε τρίτος οδηγός τρένου πέθανε.

Ο V. Eliseev, ο οποίος εργαζόταν ως οδηγός ατμομηχανής εκείνη την εποχή, είπε ποια κόλπα έπρεπε να κάνουν οι σιδηροδρομικοί για να διατηρήσουν το φορτίο, τη ζωή τους και τη ζωή των άλλων: «Για να εξαπατήσουν τους φασίστες, έπρεπε πάντα να μεταμφιέζονται, αλλιώς δεν θα επέτρεπε να περάσει το ένα τέταρτο του δρόμου. Όταν πήγαμε στο Shlisselburg, ξέραμε ότι ήταν ασφαλές να ανέβουμε στα τριάντα χιλιόμετρα - εκεί ο δρόμος περνούσε από ένα ψηλό δάσος. Αλλά μετά από αυτό, ξεκίνησε ένας χλοοτάπητας με μικρούς θάμνους και για να περάσει απαρατήρητος, ήταν απαραίτητο να πάρει όλη την ταχύτητα στο δάσος και να κλείσει ο ρυθμιστής.

Έτσι, χωρίς ατμό και καπνό, παρέλειψαν την ανοιχτή περιοχή και μετά από αυτό υπήρχε μια κλίση, η οποία επέτρεψε την οδήγηση με αδράνεια για μερικά ακόμη χιλιόμετρα. Στη συνέχεια, έπρεπε να ανοίξουμε τον ρυθμιστή και να κινηθούμε με ατμό - οι Fritzes άρχισαν να πυροβολούν σε αυτό. Και πάλι - επιτάχυναν το τρένο, έκλεισαν τη ρυθμιστική αρχή και έτρεξαν για μερικά χιλιόμετρα χωρίς σημείο αναφοράς για τους Ναζί. Και αυτό το παιχνίδι με τον θάνατο ήταν σε όλη τη διάρκεια του ταξιδιού μας ».

Και στο πολιορκημένο Λένινγκραντ, οι άνθρωποι πέθαιναν από την πείνα. Πριν από τη δημιουργία των σιδηροδρομικών γραμμών, η κατάσταση των τροφίμων ήταν εξαιρετικά δύσκολη. Ακόμα πιο εκπληκτικό ότι οι βοτανολόγοι έσωσαν μια συλλογή σπάνιων σπόρων με το κόστος της ζωής τους, αντί να τα φάει και να επιβιώσει.